Azərbaycanın Avrasiyanın əsas tranzit ölkəsi statusunu möhkəmləndirəcək kontinental layihələrdən biri də "Şimal-Cənub" beynəlxalq nəqliyyat dəhlizidir
Avropa-Cənubi Asiya - Yaxın Şərq arasında dəmir yolu daşımalarının daha ucuz başa gəlməsinə, iştirakçı ölkələrə çox böyük iqtisadi, siyasi fayda vermək imkanlarına baxmayaraq “Şimal-Cənub" beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi layihəsinin reallaşması artıq 10 ildir ki, ləngiyir.
"Şimal-Cənub" beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi – Bu dəfə Şərq Qərbi qabaqladı
Xatırladaq ki, 2005-ci ildə Bakı ""Şimal-Cənub" Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi haqqında Saziş"ə qoşulub. "Şimal-Cənub" beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi Avropa ölkələrinin, Rusiyanın, Orta Asiya və Qafqaz regionlarının Fars körfəzi və Hindistana çıxışına, Xəzəryanı ölkələrin Qara dəniz limanları ilə ticarət əlaqələrinin intensivləşdirilməsinə şərait yaradacaq. Həmin dəhliz Avropa - Cənubi Asiya - Yaxın Şərq arasında dəmir yolu daşımalarını, müvafiq olaraq dəmir yolunun istər yerli, istərsə də tranzit daşımalarından əldə etdiyi gəlirləri artırmağa imkan verəcək.
Hazırda dəhlizin Transxəzər və Şərq marşurtları fəaliyyət göstərir. Dəhliz üzrə dəmir yol daşımaları 2014-cü ilin dekabrınadək Karakalpakdan (Qazaxıstan, Özbəkistan, Türkmənistan) keçərək Tedjen-Sərxas keçidi ilə İranın dəmir yolu şəbəkəsinə birləşən xətt üzrə gerçəkləşirdi.
2014-cü ilin dekabrından isə Bolaşakdan keçərək, Qazaxıstandan birbaşa Türkmənistana, Etrek-Qorqan (Akayla) keçidi ilə isə İran dəmir yoluna birləşən yeni dəmir yolu xətti istifadəyə verilib.
Yeni dəmir yolunun uzunluğu 699 km təşkil edir. Bu dəmir yolu xəttinin çəkilməsinə 1 mliyard 260 milyon dollar vəsait xərclənib.
Proqnozlara görə, Şərq marşurutu üzrə yeni dəmir yolu xətti (Uzen, Kızılkaya-Bereket-Etrek, Qorqan) ilə ilk mərhələdə ildə 3-4 milyon ton yük daşınacağı, gələcəkdə isə 13-14 milyon tona çatdırılacağı gözlənilir.
Göründüyü kimi “Şimal-Cənub” nəqliyyat dəhlizində ən perspektivli və iqtisadi baxımdan faydalı dəmir yolu vasitəsilə daşımalarının reallaşdırılmasında Qazaxıstan və Türkmənistan çox mühüm naliyyətlər əldə ediblər.
Cənubi Asiyadan Avropaya ən qısa yol niyə uzanır?
"Şimal-Cənub" beynəlxalq nəqliyyat dəhlizinin Qərb marşrutu (Həştərxan-Mahaçqala (Rusiya) – Samur- Astara (Azərbaycan) - Astara – Rəşt – Qəzvin (İran)) bu dəhlizin strateji hədəfi, məqsədləri baxımından ən optimal olanıdır. Amma ən ucuz və daha tez başa gəlməli olan, daha az resurs tələb edən Qərb marşurutunun tam gücü ilə işləməsi artıq 10 ildir ləngiyir.
Halbuki, bu marşrutla dəmir yol daşımaları Şərq marşrutu ilə müqayisəyəgəlməz dərəcədə üstünlüklərə malikdir.
Dəhlizin Qərb marşrutu ulə Cənubi-Şərqi Asiyadan Avropaya yüklərin daşınması 10-15 faiz ucuz başa gələcək. Yüklərin Süveyş kanalı vasitəsilə daşınmasından 800 km daha az məsafə qət ediləcək. Eyni zamanda daşıma müddəti 20 gün azalacaq və yüklər daha etibarlı yolla mənzilbaşına çatıdırılacaqdır.
Layihənin regionun böyük ölkələri Rusiya və İran üçün siyasi əhəmiyyəti də göz qabağındadır. Hər iki ölkə tranzit imkanlarını artırmaqla bərabər, geosiyasi və geostrateji dvidentlər də götürəcəkdir.
Qərb marşrutunda yeni dəmir yollarının çəkilməsi ilə bağlı İranın daha çox öhdəliyi var. Tehran 350 kilometr uzunluğunda Qəzvin-Rəşt-Astara xəttini çəkməlidir. Bu xəttin çəkilişinə 2006-cı ildən başlanılıb. Son məlumatlara görə, 205 kilometrlik Qəzvin-Rəşt dəmir yolu xəttinin çəkilməsi ilə bağlı əsas işlər görülüb. Gələn ilin sonunda bu xəttin istifadəyə veriləcəyi gözlənilir.
Rəştdən-Astaraya qədər hissənin çəkilməsinin nə zaman yekunlaşacağını isə təxmin etmək belə, çətindir.
Azərbaycan tərəfinin Qərb marşrutu dəhlizinin açılması ilə əlaqədar 8,4 km dəmir yolu xətti çəkməsi, hər biri 1050 metr olan 4 stansiya yolu tikməsi nəzərdə tutulub.
"Şimal-Cənub" beynəlxalq nəqliyyat dəhlizinin reallaşması çərçivəsində Azərbaycan və İran dəmir yollarının birləşdirilməsi üçün Astara (Azərbaycan) və Astara (İran) dəmir yolu xəttinin çəkilməsi nəzərdə tutulub. Azərbaycan və İran arasında "Sərhəd dəmir yolu Sazişi" imzalanıb. İran tərəfi Astaraçay üzərində 101 metr uzunluğunda dəmir yolu körpüsünün tikintisini layihələşdirilib və Azərbaycan tərəfi ilə razılaşdırılıb. Burada tərəflərin 50 faiz payla iştirakı nəzərdə tutulur. İran tərəfi göstərilən körpüdən Astaraya (İran) qədər dəmir yolu tikintisini həyata keçirməlidir.
Bu il avqustun 3-4 də isə Tehranda «Azərbaycan Dəmir Yolları» QSC-nin sədri Cavid Qurbanov İranın yol və şəhərsalma naziri Abbas Əhməd Axundi və nazir müavini - İran Dəmir Yolunun baş direktoru Mohsen Purseyid Ağayi ilə ikitərəfli görüşlər keçirib. Keçirilən görüşlərdə hər iki ölkə üçün bu layihənin əhəmiyyəti vurğulanıb, "Şimal-Cənub" dəmir yolu layihəsi üzrə işçi qrupu yaradılması qərara alınıb.
Azərbaycan və İranın siyasi rəhbərliyi də "Şimal-Cənub" beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi layihəsinin reallaşdırılmasını dəstəklədiklərini bəyan ediblər. İran prezidenti Həsən Ruhani Azərbaycana son səfəri zamanı, 12 noyabr 2014-cü il tarixdə azərbaycanlı həmkarı ilə birgə bəyanatla çıxış edib. Dövlət başçıları "Şimal-Cənub" nəqliyyat dəhlizinin yaradılmasının hər iki tərəfin marağında olmasını, nəqliyyat dəhlizinin bütün bölgə üçün əhəmiyyətini, İranın Qara dənizə və Avropaya, Rusiyaya çıxının təmin edəcəyini bəyan ediblər.
Azərbaycan “ASAN daşıma” strategiyası təklif edə bilər
Görünür, “Şimal-Cənub” dəhlizində Qərb marşrutunun işləməsi, dəmiryol daşımalarının həyata keçirilməsi üçün TRASEKA, BTC neft kəməri və Bakı-Tibilisi-Qars dəmir yolu layihələrinin həyata keçirilməsində olduğu kimi, Azərbaycan tərəfi yeni təşəbbüslər etməli, liderliyi üzərinə götürməlidir. Neftin qiymətinin aşağı düşməsi ölkə iqtisadiyatının şaxələndrilməsi prosesinin sürətləndirilməsini, əlavə gəlir mənbələrinin istifadəsini hər zamankından daha vacib vəzifə kimi qarşıya qoyur. Ölkənin tranzit potensialının tam şəkildə reallaşdırılması istiqamətində ən əhəmiyyətli tədbirlərdən biri - “Şimal-Cənub” dəhlizində Qərb marşrutunun işləməsi üçün yeni təşəbbüslər ola bilər. İndiki mərhələdə Qərb marşrutunun istifadəsi imkanlarının reallaşdırılması üçün Azərbaycanın “Kontinental “Asan daşıma”” strategiyasını orataya qoyması zəruridir. Söhbət İran Astrasından-Rusiyaya dəmiryolu daşımalarının həyata keçirilməsindən gedir. Bu marşrutun özünü doğrultması, bütün maraqlı tərəflər üçün iqtisadi baxımdan cazibədar olması üçün obyektiv şərtlər mövcuddur. “Şimal-Cənub” dəhlizinin Şərq və Qərb marşrutu ilə yükdaşımalarının müqayisəli təhlili də bunu deməyə əsas verir.
Müqayisə üçün qeyd edək ki, Sərxas-Sankt Peterburq marşrutu Astara (İran) -Sankt Peterburq marşrutundan 1055 km uzundur. Dəmir yol daşımalarında teplovizorla 20 tonluq konteyner daşınması 50 faiz, 60 ton filizlərin daşınması 54 faiz baha başa gəlir.
Astara (İran) -Sankt Peterburq marşrutu ilə müqayisədə Qorqan-Sankt Peterburq marşrutu üzrə dəmiryol daşımalarını həyata keçirmək üçün 974 km çox yol qət etmək lazım gəlir. Dəmiryol daşımalarında teplovizorla 20 tonluq konteyner daşınması 465 faiz, 60 ton filizlərin daşınması 28 faiz baha başa gəlir.
Digər tərəfdən, Qorqan-Sankt Peterburq marşrutunun Qorqan-Etrek hissəsi dağ massivindən keçir və bu bir reysdə 15-20 vaqonla daşıma həyata keçirməyə imkan yaradır. Astara (İran) -Sankt Peterburq marşrutunda isə bir reysdə 50 və daha çox vaqonla daşımalar mümkündür.
Astara (İran) -Sankt Peterburq marşrutunun yük bazası da kifayət qədərdir. Hər il İran Rusiyadan 1,5 milyon tondan çox buğda və digər dənli bitkilər, müxtəlif növ filizlər, taxta-şalban, avadanlıq idxal edir. Eyni zamanda İran Rusiyaya meyvə-tərəvəz, kənd təsərrüfatı malları ixrac edir. 2014-cü ildə İranla Rusiya arasında ticarət dövriyyəsi 5 faiz artaraq 1.68 milyard dollara çatıb. Rusiya İrana 2014-2015 ildə buğda ixracını iki dəfə artıraraq 2.8 milyon tona çatdırıb.
İran isə ötən il, (bu ölkənin təqvimi ilə 20 mart 2014-cü ildə başa çatıb) Rusiyaya 1 mlrd dollar dəyərində mal ixrac edib.
Hazırda Rusiyadan gələn yüklər İrana daha çox Transxəzər marşrutu (Həştərxan, Olya və Mahaçqala, İran tərəfində isə Ənzəli, Əmirabad və Nouşəhr limanları vasitəsilə) daşınır. Şərq marşrutu ilə bərabər, Transxəzər marşrutu da Azərbaycanın təklif etdiyi Qərb marşrutu ilə müqayisədə uduzur. Belə ki, bu marşrutun işləməsi hava-iqlim şəraitindən çox asılıdır. Metreoloji şərtlərlə bu marşrut 100 günə qədər naviqasiyanı mümkün edir. Həştərxan və Olya limanı qışda donur. Digər tərəfdən, limanla gətirilən yüklər gəmi partiyası səviyyəsinə çatdırılmalıdır. Bunun üçün anbarlar lazımdır, gəmilərin fraxt xərcləri ilə birlikdə bu ümumi daşıma xərclərini artırır. Mövsümdə gəmilərin tapılması və lazım olan zaman kəsiyində fraxtı da əlavə problemdir. Bu marşrutun yüklənməsi Xəzərin ekologiyasına da çox mənfi təsir göstərir. Yüklərin, xüsusən buğdanın Rusiyanın cənubundan anbarlardan Həştərxan, Olya limanlarına gətirlməsi də ucuz başa gəlmir.
Azərbaycanın təklif edə biləcəyi Astara (İran) -Sankt Peterburq marşrutu ilə bağlı isə bu problemlər yoxdur. Bu marşrut Rusiyanın taxıl əkilən bölgələrindən keçir və istənilən partiya yük gecikdirilmədən mənzilbaşına çatdırıla bilər. Bu marşrut üzrə dəmir yolu ilə bağlı tam infrastruktur mövcuddur.
Əsaslandırılmış proqnozlara görə, bu marşrutla ən pis halda ilkin mərhələdə ildə 2 milyon ton yük daşınması həyata keçirilə bilər. Bu isə Azərbaycan üçün güzəştli tariflər təklif edildikdə belə, ildə 50 milyon dollardan çox qazanc, yüzlərlə yeni iş yerinin yaradılması deməkdir.
Bu marşrut üzrə gələn yüklərin son məntəqəsi İran Astarası olaraq nəzərdə tutula bilər. Buradan isə yüklərin avtomobillərlə daşınması mümkündür. İran ərazisində avtomobil daşımaları çox ucuz başa gəlir. Yanacaq çox ucuzdur və yaxşı yol infrastrukturu var.
Digər tərəfdən, İran və Rusiyadan gələn yüklər Azərbaycandən Qərb istiqamətinə yönləndirilə bilər, bu marşrutun Bakı-Tibilisi-Qars dəmir yol xətti ilə inteqrasiyası da yeni imkanlar açır.
Əgər Azərbaycan dəmir yol şəbəkəsini İran Astarasına qədər uzatmaq mümkün olsa, bu marşrutun verdiyi imkanlar İran və Rusiyanın, bu ölkələrin iş adamlarının böyük marağına səbəb olacaq. Eyni zamanda pilot layihə kimi “Şimal-Cənub” nəqliyyat dəhlizinin tam gücü ilə işləməsi üçün əlavə stimul verəcəkdir.
Bu marşrutun reallaşması üçün İran istiqamətində 8,4 km dəmir yolu xəttinin çəkilməsini və Astaraçay üzərində dəmiryolu körpüsünün salınması həyata keçirilməlidir.
Bu marşrutun işləməsinin tezləşdirilməsi üçün yük anbarları İran ərazisində də tikilə bilər. Anbarlar İran ərazisində tikilərsə, bu marşrut üzrə dəmiryol daşımalarında Azərbaycan gömrük yığımlarını həyata keçirə bilməyəcək. Amma bir daha qeyd edək ki, yalnız tranzit haqqına görə ölkəmiz ildə 50 milyon dollar qazana, yüzlərlə iş yeri yaradıla bilər.
Anbarların İran tərəfdə tikilməsi gömrük və sərhəddən buraxılış prosedurlarını sadələşdirmək və asanlaşdırmaqla İran və Rusiya tərəfi üçün bu marşrutu daha cəlbedici edəcəkdir.
Astara (İran) -Sankt Peterburq marşrutunun reallaşdırılması üçün təxminən 60 milyon dollar vəsait tələb olunur.
Bu marşrutun açılmasının çox böyük geosiyasi dividentləri də göz qabağındadır. Azərbaycanın tranzit ölkə kimi statusunun möhkəmlənməsinə, Bakının Tehran və Moskva ilə əlaqələrinin daha da inkişaf etməsinə töfhə verəcəyini əminlklə söyləmək olar.
İranın izolyasiyadan çıxması və Tehrana qarşı sanksiyaların mərhələlərlə aradan görürüləcəyini də nəzərdən qaçırmaq olmaz. Artıq aparıcı Avropa ölkələri İran iqtisadiyyatının dirçəldilməsi ilə bağlı layihələr, ivestisiyalar üzərində işləyirlər. Azərbaycan üçün də Astara (İran) -Sankt Peterburq marşrutunun açılması bu kontekstdə Bakının çox yaxşı investiyası kimi qiymətləndirilə bilər.
Bu marşrutun açılması İran və Azərbaycandan bir daha praqmatik yanaşma və müdriklik tələb edir. İran üçün Azərbaycan tərəfinin təklifi Avropaya çıxışın asanlaşdırılması üçün çox yaxşı imkanlar yaradır. Adətən, Şərq praqmatikliyi və işgüzarlığı ilə seçilən Tehranın bu ideyanın realaşmasını dəstəkləməməsi üçün elə bir ciddi səbəbi yoxdur.
Azərbaycandan isə bir daha regional layihələrdə liderlik nümayiş etdirmək və daha bir uğurlu nümunə yaratmaq tələb olunur. Bu məqsədlə Kontinental “Asan daşıma” ideyasının gerçəkləşdirilməsi çox yaxşı fürsət kimi dəyərləndirilməlidir. Azərbaycanın tərəfdaşlarının da Bakının bu jestini layiqincə qiymətləndirəcəyini gözləmək olar. “Kontinental “Asan daşıma”” strategiyası indiki məqamda Şimal-Cənub dəhlizinin Qərb marşrutunun açılması ilə bağlı Rusiya, Azərbaycan və İrana mövcud çətinlikləri birgə dəf etməyə, imkanlardan yararlanmağa fürsət verir.
Azərbaycan Rusiya və İranla əməkdaşlıqda bu strategiyanı reallaşdırmaqla Cənubi-Şərqi Asiya ölkələri üçün də Qərb marşrutunun lehinə qərarlar verilməsi baxımından çox mühüm mesaj verə bilər.
“Azrbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin təşəbbüsləri
Artıq Azərbaycanda yükdaşımaların, xüsusilə də tranzit yükdaşımaların həcminin artırılması istiqamətində yeni addımlar atılır. Bu məqsədə çatmaq üçün daşımaların sürətinin artırılması, daşınan yüklərin təhlükəsizliyinin təmin edilməsi, çevik tarif siyasəti, irimiqyaslı logistika və marketinq işi ilə nail olmaq mümkündür. “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC bu il Qazaxıstan, Özbəkistan, Türkmənistan, Rusiya, Türkiyə, Gürcüstan dəmiryolu rəhbərləri və regionun nüfuzlu logistika şirkətləri ilə görüşlər keçirib. Azərbaycan tərəfindən yükdaşıma xidmətinin təşkilində səmərəliliyi artırmaq, beynəlxalq standartlara uyğun yeni xidmətlərin təşkili (qapıdan-qapıya), eləcə də sağlam rəqabətin yaradılması üçün regionda nüfuza sahib olan 2 əlavə ekspeditor şirkəti ilə birbaşa ekspedisiya müqaviləsi imzalanıb. Bütün növ tranzit və idxal-ixrac konteyner daşımalarını stimullaşdırmaq məqsədilə mövcud tariflər aşağı salınıb. Verilmiş güzəştlər vaqon daşımalarında 35%-ə, konteyner daşımalarında isə 50%-ə qədərdir.
Göründüyü kimi Azərbaycan “Kontinental “Asan daşıma”” startegiyasının həyata keçirilməsi ilə bağlı ilk addımları atıb. “Qapıdan-qapıya” prinsipi ilə işləyən Astara (İran) -Sankt Peterburq marşrutunun açılması isə bu strategiyanın reallaşmasına əhəmiyyətli töhfə verər.
Ermənistan yenə dalanda qalacaq, Naxçıvanla dəmir yol əlaqəsi bərpa olunacaq
Astara (İran) -Sankt Peterburq marşrutunun açılması İran-Ermənistan dəmir yolunun tikintisi layihəsinin tabutuna vurulmuş son mismar da olacaq. Xatırladaq ki, 2007-ci ildən bəri Ermənistan bu layihənin gerçəkləşməsi üçün çalışır. Amma ekspertlər ermənilərin inadına baxmayaraq ən azı iqtisadi baxımdan çox perspektivsiz olan bu layihənin həyata keçməyəcəyini proqnozlaşdırırdılar. Buna baxmayaraq, Moskvadan səslənən bəyanatlar isə ermənilərə ümid verirdi. Amma görünür zaman keçdikcə, Moskvada da praqmatik yanaşma üstünlük təşkil edib və Kreml bu layihəni dəstəkləməkdən imtina edib. Bu yaxınlarda "Rusiya Dəmir Yolları" ASC-nin keçmiş prezidenti Vladimir Yakunin bildirib: "İran-Ermənistan dəmiryolu xətti layihəsi heç bir effekti olmayan layihədir. Bu, divarda dalana - qonşunun divarına doğru dəlik açmaqdır”.
Astara (İran) -Sankt Peterburq marşrutunun açılması isə Ermənistandan yan keçməklə ölkəmizin Naxçıvanla dəmir yolu əlaqəsini mümkün edir. Gələcəkdə bu marşrutu İran dəmir yolları şəbəkəsi ilə Naxçıvanda Culfaya birləşdirmək mümkündür.
Göründüyü kimi, “Kontinental “Asan daşıma”” Strategiyası Azərbaycanın logistik tranzit ölkə statsunun möhkəmlənməsi, iqtisadiyyatın şaxələndirilməsi, ölkənin geosiyasi əhəmiyyətinin artması ilə bağlı yeni imkanlar açır. Ümid edək ki, uğurlu regonal layihələrə imza atmış və liderlik etmiş Azərbaycan bu ideyanın da həyata keçirilməsi üçün özündə güc tapacaqdır.
Zaur İBRAHİMLİ
pia.az
Digərxəbərlər
Populyar xəbərlər
